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Aug 10, 2023

Volant et direction assistée

Nous sommes en 1956 et le volant de 20 pouces de diamètre d'une Chevrolet Bel Air ou d'une Ford Fairlane fournissait le levier nécessaire pour diriger les roues. Mais il était particulièrement difficile de tourner le volant lorsque

Nous sommes en 1956 et le volant de 20 pouces de diamètre d'une Chevrolet Bel Air ou d'une Ford Fairlane fournissait le levier nécessaire pour diriger les roues. Mais il était particulièrement difficile de tourner le volant lorsque le véhicule était à l’arrêt. Tourner le volant nécessitait une certaine force dans le haut du corps, donnée par Dieu aux camionneurs de l’époque.

Lorsque le mécanisme de direction Saginaw à recirculation de billes a été introduit sur la Cadillac 1940, il offrait un avantage mécanique un peu plus important, mais il était toujours difficile de tourner le volant lorsque le véhicule était à l'arrêt. Si les constructeurs automobiles de l’époque voulaient vendre davantage de véhicules, en particulier aux nouveaux habitants des banlieues, il faudrait qu’ils soient plus faciles à diriger et à déplacer. Les véhicules haut de gamme, Cadillac, Lincoln et Chrysler, ajoutaient la direction assistée à leurs listes d'équipements optionnels et standard, mais ils restaient les voitures les plus chères dans les salles d'exposition des concessionnaires.

Au début des années 1960, la direction assistée était une option ou un standard sur tous les véhicules de construction américaine. À la fin des années 1960 et au début des années 1970, le grand volant ornait encore les colonnes de direction. Le grand diamètre du volant rendait la direction assistée très sensible aux sollicitations à des vitesses plus élevées. Pour réduire la sensibilité d'entrée, le diamètre du volant a été réduit. La plupart des véhicules disposent aujourd’hui d’un volant de 14 ou 15 pouces.

L’ère de la direction assistée Il existe deux types de systèmes de direction assistée conventionnels. Le premier type utilise un vérin hydraulique fixé à la biellette de traînée et au châssis. Une vanne de commande est fixée à l'extrémité de la biellette de direction en remplacement de l'extrémité de la biellette de direction et l'actionneur de vanne est relié par un arbre conique au bras Pitman.

Le deuxième type utilise un vérin hydraulique qui fait partie intégrante de l'appareil à gouverner et est relié à l'écrou à recirculation de billes situé sur l'arbre de direction. La vanne de commande rotative est reliée à une barre de torsion qui fait partie de l'arbre de direction. Le vérin hydraulique du boîtier de direction à crémaillère et pignon fait partie de l'engrenage à crémaillère et la soupape de commande est reliée par une barre de torsion à l'arbre de direction. Dans tous ces types de direction assistée, la pompe alimente en liquide la soupape de commande. La vanne de commande ouvre un flux sous pression vers et depuis le vérin hydraulique.

La soupape de commande répond directement aux entrées du bras Pitman ou de l'arbre de direction. L'actionnement de la soupape de commande est basé sur une action adaptée aux vitesses plus lentes du véhicule là où l'assistance est la plus nécessaire. Cette configuration rend la direction plus sensible à des vitesses plus élevées. Dans les années 1980, la modification du débit de la pompe au cylindre a commencé à être utilisée comme méthode pour réduire la sensibilité à grande vitesse. Ce système de contrôle est appelé orifice variable électronique (EVO).

La valve EVO est montée en sortie de pompe de direction assistée. La vanne utilise un contrôleur électronique pour produire des changements de champ magnétique dans la bobine solénoïde de la vanne. La tige de vanne fixée à la vanne à orifice s'étend dans la bobine solénoïde. Le champ magnétique généré par la bobine solénoïde attirera la broche dans la bobine. Cette action de traction régule le débit à travers la vanne. La vanne et le contrôleur peuvent être utilisés avec des systèmes à crémaillère et pignon et conventionnels.

Un contrôleur électronique modifie le champ magnétique dans la bobine solénoïde en envoyant une tension modulée en largeur d'impulsion (PWM) à la bobine. Le contrôleur ajuste l'effort de direction en fonction de la vitesse du véhicule entrée dans le contrôleur et de la position du volant. L'entrée de vitesse du véhicule provient normalement du module de commande du moteur (ECM).

La position du volant provient du capteur de vitesse du volant (HWSS). Il mesure la vitesse à laquelle le volant est tourné et produit un signal de tension analogique variable au contrôleur. Le signal variera d'une haute tension à une basse tension et reviendra à la haute tension lorsque le volant effectuera une rotation de 180 degrés. Une combinaison de la vitesse du véhicule et de la vitesse à laquelle le volant est tourné produira un signal PWM du contrôleur à la bobine solénoïde faisant varier le niveau d'assistance.